Stoi na stacji lokomotywa, czyli testowanie torów na bemowskim odcinku metra linii M2
Na warszawskim bemowskim odcinku linii metra M2 rozpoczęły się jazdy testowe lokomotywy po gotowym już torowisku. Pierwszy etap badań odbywał się na Stacji Techniczno-Postojowej Mory, gdzie trzeba sprawdzić aż 20 kilometrów nowo położonych torów. Testy mają potwierdzić, że infrastruktura torowa spełnia wszystkie wymagania bezpieczeństwa i jest gotowa do kolejnych etapów odboru technicznego. Zgodnie z planem, budowa trzech nowych stacji pasażerskich – Lazurowej, Chrzanowa i Karolina – oraz STP Mory powinna zostać zakończona jeszcze w tym roku.
Zanim jednak pojazdy metra przejadą po szynach, konieczne jest przeprowadzenie szeregu procedur przygotowawczych. Pierwszym krokiem jest formalne dopuszczenie torów do eksploatacji przez kierownika robót torowych. Następnie przychodzi tura specjalistycznych pomiarów, podczas których sprawdzana jest tzw. skrajnia torowa – czyli przestrzeń niezbędna do bezpiecznego poruszania się pojazdów szynowych. To zadanie dla urządzenia pomiarowego zwanego skrajnikiem, które detektywnie przechodzi całą długość toru i weryfikuje, czy żaden element infrastruktury nie narusza wymaganych parametrów bezpieczeństwa i nie uniemożliwia bezkolizyjnego przejazdu pojazdu.
Technologia, którą stosuje się do tych pomiarów, jest niezwykle dokładna i elastyczna. Skrajnik dostosowuje swoje parametry do geometrii toru, ponieważ wymagania dotyczące skrajni zmieniają się w zależności od miejsca pomiaru. Na odcinkach prostych wymiary są stałe, natomiast na łukach konieczne jest uwzględnienie ich poszerzenia. Wynika to z charakterystyki ruchu pojazdów szynowych – wagony o określonej długości podczas przejazdu przez łuk nie poruszają się dokładnie po osi toru, lecz zajmują większą przestrzeń. W praktyce oznacza to, że na łukach wymagany obszar wolny od przeszkód jest znacznie większy niż na odcinkach prostych. Po zakończeniu pomiarów sporządzany jest tzw. protokół skrajni, który potwierdza, że wszystkie urządzenia i elementy budowlane znajdują się poza obszarem przejazdu pociągu. Podpisanie tego dokumentu umożliwia rozpoczęcie przejazdów testowych.
Etap drugi to wjazd na tory lokomotywy technicznej, która sprawdza działanie urządzeń sterowania ruchem pojazdów (SRP), w tym czujników, pętli pomiarowych oraz pozostałych systemów odpowiedzialnych za bezpieczne prowadzenie ruchu. Pętle pomiarowe odgrywają kluczową rolę – umożliwiają one wykrywanie przejeżdżających pojazdów i określanie ich położenia na torze. Podczas jazd weryfikowana jest m.in. zgodność parametrów z dokumentacją projektową, co pozwala potwierdzić, że system prawidłowo rejestruje moment wjazdu i wyjazdu pociągu z danego odcinka toru oraz skutecznie współpracuje z urządzeniami sterowania ruchem. Na tym etapie do przeprowadzenia testów wystarczający jest przejazd samej lokomotywy, ponieważ jazdy prowadzone są bez zasilania z tzw. trzeciej szyny.
Kolejny krok zaplanowany na początek tegorocznych wakacji to wprowadzenie na tor pełnego składu metra. Obecność całego pociągu pozwoli na kompleksową weryfikację infrastruktury torowej, urządzeń sterowania ruchem oraz pozostałych systemów technicznych odpowiedzialnych za funkcjonowanie przyszłej linii. To znacznie bardziej zaawansowany test, który symuluje warunki zbliżone do rzeczywistej eksploatacji. Zgodnie z harmonogramem inwestycji jesienią testy zostaną rozszerzone o przejazdy w tunelach metra. Procedura będzie analogiczna do tej prowadzonej obecnie na terenie stacji techniczno-postojowej i obejmie sprawdzenie skrajni, infrastruktury torowej oraz systemów bezpieczeństwa.
Jazdy testowe stanowią standardowy, niezbędny etap realizacji inwestycji metra. Pozwalają wykryć i usunąć ewentualne nieprawidłowości jeszcze przed rozpoczęciem regularnej eksploatacji, a także potwierdzić gotowość infrastruktury do przewozu pasażerów. To nie tylko procedura formalności – to gwarancja bezpieczeństwa dla wszystkich przyszłych użytkowników nowej linii.
Trzeci etap budowy odcinka zachodniego linii M2 jest częścią projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą – etap IV". Inwestycja jest współfinansowana przez Unię Europejską z Funduszu Spójności w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko na lata 2021-2027. Projekt stanowi operację o znaczeniu strategicznym dla miasta. Całkowita wartość budowy wraz z zakupem taboru wynosi 3 000 830 693,00 PLN, a przyznane dofinansowanie unijne to 1 125 000 000,00 PLN.
Źródło: UM Warszawa
